Du musst rausgehen in die Welt, das Glück klingelt nicht an deiner Tür, lautet eine gern von Eltern/Großeltern gepredigte Lebensweisheit. Falsch – manchmal tut es das nämlich doch. So wie an jenem Samstagnachmittag im Oktober. Eigentlich verheißt es nichts Gutes, wenn es klingelt, und man keinen Besuch erwartet. Allzu oft stehen bei uns nämlich die Zeugen Jehovas vor der Tür oder Vertreter, die einem unnützes Zeug aufschwatzen wollen. Diesmal war es anders. „Hallo Herr Eirich“, schallt es mir entgegen, „ich hoffe ich störe nicht, aber ich bin schon mehrmals an ihrer Triumph vorbeigefahren, bin auf der Suche nach so einer und wollte einfach mal fragen, ob sie die vielleicht verkaufen wollen.“ Nein, will ich nicht, aber nachdem ich die Guzzi Nuovo Falcone erblickt habe, mit der der freundliche Interessent auf einer Nachmittags-Spritztour unterwegs ist, weicht meine skeptische Reserviertheit und wir kommen ins Gespräch und tauschen uns über unseren Fuhrpark aus.
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Auf Achse mit Benelli 250 2C, Maico MD 250 und Suzuki GT 250
Drei Zweitakter, ein Ziel
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Gut so, denn Boris Henzler besitzt unter anderem auch eine Benelli 250 2C. Jenen kleinen und leichten Zweitakter, der schon länger auf meiner Wunschliste für einen 250er-Vergleich steht. Wenn das kein Wink ist... Okay, der anfangs gebrauchte Begriff vom Glück ist vielleicht etwas hoch gegriffen, nennen wir es einen glücklichen Zufall, denn Henzler wohnt im übernächsten Dorf, nur wenige Kilometer entfernt. Auch Helmut Ziemer, Besitzer der infolge gesuchten Suzuki GT 250, wohnt im direkten Nachbarort. Die Welt ist manchmal einfach sehr klein.
Benelli 250 2C wiegt nur 134 Kilogramm vollgetankt
Klein und vor allem zierlich ist auch die Benelli 250 2C, wie sie dann letztlich an einem kühlen Herbsttag vor mir steht. Kein Wunder, wurde sie doch parallel mit der 125er entwickelt und ist in fast allen Teilen identisch. Das Motorgehäuse verwenden beide Maschinen, jedoch spendierte man der 250er Leichtmetall- statt Grauguss-Zylindern, mit hartverchromten Laufbahnen. Dies senkte das Gewicht des Motors um satte zehn Kilogramm. So verwundert es letztlich nicht, dass die Benelli 250 2C so leicht geworden ist (und auch so fährt), wie sie aussieht. Nur 134 Kilogramm vollgetankt sind ein Wort. Die angeblichen 24 PS sind, ganz Italiener-untypisch, recht tiefgestapelt. Der schlitzgesteuerte Motor mit dem ungewöhnlichen Hubraum von nur 232 cm³ lässt angesichts der Fahrleistungen Zweifel daran aufkommen. In MOTORRAD gemessene 150 km/h liegend und beachtliche 140 sitzend sowie eine Beschleunigung in 7,4 Sekunden von null bis 100 km/h deuten auf deutlich mehr Leistung hin. Italo-Spezialist Norbert Bräuninger weiß denn auch von selbst auf der Rolle gemessenen 34 PS der 250 2C zu berichten, was eher dazu passt.
Erster Gang, drei Meter fußeln, einkuppeln
Reine Zahlenspiele, die Besitzer Boris Henzler nicht kümmern. Er besitzt noch andere Bikes und nutzt die Benelli 250 2C nur für gelegentliche Feierabend-Spritztouren ohne sportliche Ambitionen. Erst mal müssen die zerbrechlichen Kunststoffklappen am Vergaser zur Kaltstarthilfe betätigt werden. „Vorsicht, die brechen leicht ab“, warnt Henzler. Kein Problem. Auf den zweiten Tritt erwacht der bildschöne, fein verrippte Zweitakter zum Leben und tönt schon im Stand selbstbewusst. Mit kernig-bassigem Zweitaktmeckern macht die Benelli akustisch auf Adriano Celentano. Sollen wir nachher lieber literweise Grappa statt Super in den kleinen Tank schütten? Nicht zu vergessen, das beizumischende Zweitaktöl.
Jetzt also los. Niedrig sitzt man auf der schlanken Benelli 250 2C, zierlich wie das sprichwörtliche Fahrrad wirkt sie im Stand und in Fahrt, nachdem man die etwas schwergängige Kupplung beim Anfahren wohldosiert hat und sich die Italienerin mit wenig Gas in Bewegung setzt. Ja, es geht ohne astronomische Drehzahlen, nein, fetzigen Vortrieb gibt’s dafür nicht. Echte Beschleunigung setzt, das stellt sich schnell heraus, erst ab 5500 bis 6000 Touren ein. Im schmalen Bereich ganz oben allerdings fackelt die Benelli ein Zweitakt-Feuerwerk erster Güte ab. Erfreulicherweise übrigens mit seidenweichem Lauf und fast ohne Vibrationen. Mag sein, dass unser Exemplar nicht optimal eingestellt/bedüst ist, zumal es lange nach Choke-Unterstützung verlangt und selbst im warmen Zustand einmal einfach aus geht. Kein Problem: erster Gang, drei Meter fußeln, einkuppeln – läuft wieder.
Fast handlicher als ein Fahrrad
Das Fahrvergnügen auf den welligen, kurvigen Nebensträßchen rückt die Italienerin in das bekannte Licht: Handlichkeit und Fahrwerk sind erste Sahne. Die Federelemente von Marzocchi leisten gute Arbeit, ein angenehmer Kompromiss aus Straffheit und Schluckvermögen. Fast schon übermütig willig lenkt die Benelli 250 2C ein, die eher touristisch-entspannte Sitzposition auf der niedrigen Sitzbank in Verbindung mit den recht weit vorn platzierten Rasten und dem hohen Lenker könnte noch einen Tick sportlicher ausfallen. Die Schaltwege des Fünfganggetriebes sind lang, doch bei sorgfältiger Betätigung rasten die Gänge exakt ein. Immerhin verfügt die Benelli 250 2C, eine 1977er, längst über das normale Schaltschema, die ersten Exemplare boten noch das umgekehrte Schaltschema, mit erstem Gang ganz oben.
Ohnehin ist die Benelli 250 2C nichts für Schaltfaule – schon die erste leichte Steigung zwingt zum Zurückschalten in den Vierten, bei Drehzahlen unter 5500/min verhungert man hier gnadenlos. Wer das Tempo absichtlich und abrupt verlangsamen will, hat allerdings beste Karten. Anders als die ersten Baujahre mit der Doppel-Simplex-Trommelbremse verfügt die Italienerin ab 1976 über eine Scheibenbremse im Vorderrad. Die Brembo-Anlage ließ sich damals gar per Zubehör-Nachrüstkit (z.B. von Demharter) auf Doppelscheibe umbauen, wie sie an Henzlers Exemplar verbaut ist. Dass die Anlage mit der 250er leichtes Spiel hat, verwundert kaum. Biss und Bremswirkung lassen keine Wünsche offen, die Güte von Armaturen und Schaltern und die Verarbeitung schon eher. Doch versprüht die Benelli nun mal den unwiderstehlichen Charme, dem einst rund 6000 Käufer erlegen sind. Als ein Kind des de Tomaso-Konzerns wurde die 250er übrigens mit anderer Lackierung auch als Moto Guzzi 250 TS und unter dem Firmennamen Motobi angeboten, ja selbst als Hispano wurden 320 Exemplare verkauft.
Keine Marken-Mätzchen mit Maico
Solche Marken-Mätzchen machten die Männer bei Maico nicht mit. Im schwäbischen Pfäffingen ging man eher pragmatisch als verspielt zu Werke. Design war weniger gefragt, die Technik und die Leistung zählten. Ehrlich, bodenständig, so war eine Maico schon immer. Und schnell, diesen Ruf hatten sich die Schwaben bereits früh im Gelände- und Motocross-Rennsport erworben. Doch schon die Entwicklung einer „Mittelklasse“-Straßenmaschine mit 250 cm³ stieß auf Schwierigkeiten: Zum einen auf die Sparsamkeit der schwäbischen Firmenchefs, zum anderen auf die daraus resultierende Orientierung an der 125er als Basis. Dies führte letztlich auch zur ultrakurzhubigen Auslegung des 245-cm³-Einzylinders mit seinen 54 mm Hub bei mächtiger 76er-Bohrung. Schon auf dem Mailänder Salon 1971 wurde der Prototyp gezeigt, in Serie ging die Maico MD 250 allerdings erst Anfang 1974.
Rau aber ehrlich – die Maico MD 250
Unser gefahrenes Exemplar fand seinen Weg erst spät, nämlich im Jahr 2000, zu seinem jetzigen Besitzer Harald Muske. Und das, wo doch der 53-jährige Schwabe quasi ums Eck des einstigen Maico-Werks wohnt und einige der alten Maico-Macher seit Kindheitstagen kennt. Dennoch war sein erstes Bike damals eine Hercules. Heute ist er begeisterter Maico-Fahrer und zudem noch Besitzer einer MD 50 und MD 250 WK. Ehrlich und direkt – das gilt für Maicos und ihre Besitzer. Muske bringt es schon bei der Fahrzeug-Übergabe auf den Punkt: „Beim Starten musst du richtig reinlatschen. Die Maico will getreten und gedreht werden. Und die kann das ab.“ Stimmt alles, vor allem das Antreten. Wird allerdings beim Stopp vergessen, den Benzinhahn zu schließen, neigt der 32er-Bing-Vergaser zum Absaufen und zwingt zum Schiebestart mit anschließender Einnebelung der Umwelt. Der Vergaser sitzt übrigens gut verborgen unterm rechten Gehäusedeckel, direkt vor dem Plattendrehschieber, der den Einlass steuert, und teilt sich den Platz unterm Deckel zudem mit dem Schaltautomaten des Ziehkeil-Sechsganggetriebes.
Die sportlichen Ambitionen zeigen sich bei der Wahl der Steuerzeiten des Drehschiebers und der Gestaltung und Zahl der Spülkanäle im Zylinder. Die offiziell genannten 28 PS schienen stets untertrieben, schon im Frühstadium war von gemessenen 32 PS an der Kurbelwelle die Rede. Auch Maico-Besitzer Muske äußert hier seine Zweifel: „Die geht wie die Sau, hat sicher über 30 echte PS.“ Wollen mal sehen. Die Maico MD 250 läuft, will anfangs mit Gasstößen am Leben gehalten werden und plärrt schon vor der Fahrt mächtig in die Runde. Platz nehmen, recht weit vorn und nah am Lenker, die Füße auf den ebenfalls weit vorn angeordneten Rasten abstellen und das urige Fahrvergnügen genießen. Schon bei niedrigen Drehzahlen schiebt die Maico mächtig an, von spitzer Leistungscharakteristik keine Spur. Zwar kann die Drehzahl nur geschätzt werden, weil der Drehzahlmesser im kargen, ohnehin schlecht ablesbaren co*ckpit seinen Dienst verweigert, doch lässt sich die Leistung schon im unteren Drittel sauber abrufen.Ohne brachialen Kick legt die Maico kräftig übers gesamte Band zu und ruft mir wieder die Messwerte früherer Tests in Erinnerung. 6,6 Sekunden auf 100 km/h, 159 Sachen Spitze – diese Werte klingen auch heute noch glaubhaft. Der Leichtbau hat sich auch hier bezahlt gemacht, nur 126 Kilo plus Fahrer lassen sich eben locker beschleunigen.
Bescheidene Wirkung der Maico-Bremsen
Locker ja, leise nicht. Und schon gar nicht ohne Vibrationen. Ab zirka zwei Drittel des verfügbaren Bandes, das bis über 8000/min reicht, wo der Motor dann zumacht, stellen sich eine zornig röhrende Soundkulisse und Vibrationen ein, welche die Hände schon nach wenigen Kilometern zum Kribbeln bringen. Das Maico-typische Heulen und Pfeifen der Drehschiebermotoren erklingt bei der 250er nicht. Kann ja auch nicht, denn das dafür verantwortliche Zwischenrad des Primärtriebs per Stirnräder fehlt hier. Bei der Maico MD 250 kommt stattdessen eine Duplex-Kette zur Anwendung. Beschleunigung und Sound sind also schon mal atemberaubend, die Schaltbarkeit des oft gescholtenen Ziehkeilgetriebes lässt hier keine Klagen aufkommen. Eifriges Rühren darin macht also ebenso Laune wie das frappierende Handling der leichten MD 250. Der kurze Radstand von nur 1330 Millimetern tut sein Übriges, und weil auch das stabile Fahrwerk mit dem soliden Doppelschleifenrahmen aus 22er-Rohren mitspielt, lässt sich die Maico ohne Wackelei über die Landstraße treiben. Dabei helfen natürlich auch die gut abgestimmte 32er-Marzocchi-Gabel und die straff gedämpften und sauber ansprechenden Girling-Federbeine hinten.
Die Leistung der aus Italien stammenden Doppel-Simplex-Trommelbremse von Grimeca lässt sich jedoch nur als dürftig bezeichnen. Wie toll könnte man über Land heizen, wenn einem nicht vor jeder Kurve Angst und Bange würde, angesichts der hohen Handkraft, der mäßigen Dosierbarkeit und der noch bescheideneren Wirkung der Stopper? Dass sich auch Bauteile aus deutscher Produktion nicht mit Ruhm bekleckern (die VDO-Instrumente waren stets ungenau, schlecht ablesbar und nicht dicht, deshalb als „Wasseruhren“ verspottet), tröstet kaum. Doch daran lag es wohl nicht, dass nur genau 1327 Maschinen bis 1977 gebaut wurden, zuletzt zum Neupreis von 4069 Mark abverkauft. Gut, dass dieses Exemplar überlebt hat.
Suzuki GT 250 seit 40 Jahren in erster Hand
Dass die Suzuki GT 250 von Helmut Ziemer überleben würde, stand eigentlich nie in Frage. Er hat das L-Modell, Baujahr 1974, schließlich just in jenem Jahr neu gekauft, ist somit nach über 40 Jahren noch Erstbesitzer. Natürlich hat auch die GT schon ein aufregendes Leben und mittlerweile eine Motorüberholung beim Spezialisten Reimo hinter sich, doch ist die Maschine ansonsten fast im Originalzustand. Von kleinen Schönheitsreparaturen wie an der Sitzbank abgesehen. Anders als die Maico MD 250 gab es bei Suzuki ein 250er-Leben vor der GT. Schon 1967 sorgten die Japaner mit der T 20 für Aufsehen, und mit der Einführung der T 250 stellte sich dann auch der verdiente Verkaufserfolg ein. Die ab 1973 in Europa angebotene GT 250 K (L für 1974, M für 1975) verblüffte mit dem auffälligen Ram Air-System, das für bessere Kühlung am Zylinderkopf sorgen sollte und erst mit der Ablösung durch die GT 250 A 1976 wieder abgeschafft wurde.
Bei der Leistungsangabe stapelte man auch in Japan eher tief – zumindest die Angaben im deutschen Kfz-Brief wiesen nur 25,5 PS aus. Was nur bedingt glaubhaft erscheint. Schließlich dokumentieren die alten Testwerte aus MOTORRAD respektable 7,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine achtbare Spitze von 154 km/h (liegend). Die Suzuki GT 250 erweist sich heute als die sanfteste, unspektakulärste 250er im Vergleich. Schon der Start klappt ohne Murren beim zweiten Tritt, Anfahren gelingt mit wenig Drehzahl (2500 Touren reichen allemal) und ohne übermäßiges Malträtieren der leichtgängigen Kupplung, der Choke kann nach wenigen hundert Metern deaktiviert werden. Der montierte Magura-Stummellenker darf als zeitgenössisches Zubehör gelten, er zwingt den Fahrer in eine geduckte, sportlich versammelte Haltung auf der kompakten GT. Der Tank gestattet gar einen angenehmeren Knieschluss als auf der ultraschmalen Benelli. Alles funktioniert geschmeidig und zuverlässig, die Schalter lassen sich gut bedienen, die Instrumente prima ablesen – japanische Perfektion eben. Auch die Leistungscharakteristik spiegelt den Charakter der Suzuki wider – höflich und sanft, aber dennoch mit dem gewünschten Zweitaktbiss, der ab etwa 5500 bis 6000/min einsetzt, wenn auch nicht so krass wie bei der aufbrausenden Benelli oder der burschikosen Maico. Klar, dass sich diese Tendenz auch beim Sound fortsetzt. Der GT-Motor klingt eher dezent sägend, mit hellem Ton. Er wird nie zum Schreihals, Vibrationen sind sehr dezent und nur im Bereich um 4500 bis 5000/min spürbar. Bei Drehzahlen über 7000/min wirkt der Zweizylinder noch etwas zäh, muss sich wohl nach seiner Revision noch richtig ein- und freifahren, so Ziemer.
GT springt in Schräglage schon mal von der Linie
Tadellos war schon immer das tolle Handling der flinken Suzi, das sich auch heute bei engen Wechselkurven als grandios erweist. Mit zunehmendem Tempo wird die Suzuki GT 250 etwas steifer, störrischer, wedelt nicht ganz so leichtfüßig um schnelle Kurven wie die Benelli 250 2C, bleibt aber in jeder Lage superstabil, solange die Fahrbahn eben ist. Kommen Schlaglöcher oder Bodenwellen ins Spiel, geben sich sowohl Gabel als auch Federbeine etwas bockig im Ansprechverhalten und straff in der Abstimmung, und die GT springt in Schräglage schon mal leicht von der Linie. Das mindert den Fahrspaß jedoch kaum, zumal das leichtgängige Wechseln der Stufen im exakt schaltbaren Sechsganggetriebe eine wahre Freude ist. Der 15-Liter-Tanks ermöglicht in Verbindung mit dem moderaten Verbrauch von 5,5 bis 6,5 Litern/100 Kilometer (Benelli nie unter sieben Liter) ordentliche Reichweiten. Beim Tanken muss man sich nicht ums Zumischen der passenden Ölmenge kümmern, dank des patentierten CCI-Schmiersystems wird sorgenfrei Sprit getankt und nur ab und zu der Öltank frisch befüllt.
Heute ist keine Langstrecke und kein Autobahnbolzen, sondern „nur“ herrliches Kurvenräubern auf der Landstraße angesagt, und da wünschte ich mir zum vollen Glück noch etwas bissigere, weniger stumpf ansprechende Bremsen bei der Japanerin. Der Rest passt, und ich kann den 62-jährigen Besitzer gut verstehen, dass er der Suzuki GT 250 seit über 40 Jahren die Treue gehalten hat. Vor allem, wenn die Lackierung in Candy Tahiti Orange im Abendlicht leuchtet... Für heute gebe ich die GT wieder zurück, aber in der Garage von Boris warten neben der 250er ja noch andere Suzuki-Schätzchen darauf, irgendwann in einer Geschichte gewürdigt zu werden. Übrigens: Boris darf auch in Zukunft gern an meiner Haustür klingeln, und sei es, um eine gemeinsame Ausfahrt mit den Triumphs vorzuschlagen. Er hat nämlich inzwischen eine gefunden und gekauft.
Daten: Benelli 250 2C
Wolf
Benelli 250 2C.
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert mit Umkehrspülung, Bohrung x Hub 56 x 47 mm, Verdichtung 10,3:1, Hubraum 232 cm³, Leistung 24 PS bei 7500/min, zwei Dellorto-Vergaser, Ø 22 mm, Mischungsschmierung 1:25
Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Marzocchi-Telegabel vorn, Standrohrdurchmesser 32 mm, zwei Marzocchi-Federbeine hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 3.00 S 18, hinten 3.25 S 18, Brembo-Scheibenbremse vorn, Grimeca- Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 158 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1310 mm, Gewicht vollgetankt 134 kg, Tankinhalt 12,5 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
Neupreis (1976): 3849 Mark
Daten: Maico MD 250
Wolf
Der kurze Kickstarter verlangt stets nach einem energischen Tritt.
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Einlass durch Plattendrehschieber gesteuert, Bohrung x Hub 76 x 54 mm, Verdichtung 11,7:1, Hubraum 245 cm³, Leistung 28 PS bei 7000/min, ein Bing-Schiebervergaser, Ø 32 mm, Mischungsschmierung 1:50
Kraftübertragung: Vierscheibenkupplung im Ölbad, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Marzocchi-Telegabel vorn, Standrohrdurchmesser 32 mm, zwei Girling-Federbeine hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 2.75-18, hinten 3.25-18, Grimeca-Doppel-Simplex-Trommelbremse vorn, Ø 180 mm, Simplex-Trommelbremse hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1330 mm, Gewicht vollgetankt 126 kg, Tankinhalt 12,5 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 159 km/h
Neupreis (1974): 3645 Mark
Daten: Suzuki GT 250
Wolf
Eigenwillig, aber effektiv: das mächtige Ram Air-Luftleitblech der Suzuki.
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert mit Umkehrspülung, Bohrung x Hub 54 x 54 mm, Verdichtung 7,5:1, Hubraum 247 cm³, Leistung 25,5 PS bei 7000/min, zwei Mikuni-Schiebervergaser, Ø 26 mm, CCI-Getrenntschmierung
Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Standrohrdurchmesser 33 mm, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 3.50 S 18, hinten 3.25 S 18, hydraulisch betätigte Scheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, Ø 280 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1310 mm, Gewicht vollgetankt 155 kg, Tankinhalt 15 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 154 km/h
Neupreis (1975): 3725 Mark
Motorentechnik
Wolf
Der Benelli-Motor mit den fein verrippten Zylindern wird von zwei 22-Millimeter-VierkantschieberZentralschwimmer-Vergasern von Dellorto versorgt. Die Abgase verlassen mit kernigem Sound die beiden Auspuffrohre.
Die heiß umkämpfte 250er-„Mittelklasse“ bekam in den 1970er-Jahren immer mehr Zuwachs. Auch Benelli wollte hier nicht zurückstehen und schickte zwei sehr kompakte Zweizylinder (125er/ 250er) mit identischem Motorgehäuse ins Feld. Anfangs mit Grauguss-Zylindern konzipiert, wurde das vom deutschen Motorenkonstrukteur Peter Dürr entwickelte Triebwerk für die 250er mit Alu-Zylindern und hartverchromter Laufbahn versehen, was mehr als zehn Kilo Gewicht sparte. Warum der mit 56 mm Bohrung und 47 mm Hub recht kurzhubig ausgelegte Zweizylinder mit nur 232 cm³ nicht das volle Hubraum-Maß für eine 250er ausschöpft, wird rückblickend betrachtet oft mit dem lapidaren Hinweis auf eine damals geltende Luxussteuer auf mehr Hubraum erklärt. Sicher ist jedoch, dass der mit feinen und effektiven Kühlrippen versehene Motor stets mehr als die angegebenen 24 PS leistete, meist wohl knapp über 30 PS. Der mit vierfach gelagerter Kurbelwelle und modernen Zutaten wie kontaktloser elektronischer Zündung ausgestattete Zweizylinder verblüfft mit seidenweichem, fast vibrationsfreiem Lauf. Schwachpunkte, wie die anfangs aus Bronze hergestellten, öfter mal brechenden Schaltklauen wurden behoben und die Teile schon bald aus Stahl gefertigt. Die anfällige und schwache 6-Volt-Anlage blieb, lässt sich aber durch einen Zubehör-Umbausatz auf 12 Volt (zum Beispiel von www.powerdynamo.biz) umrüsten.
Wolf
Markant verrippter Fächerzylinder der Maico MD 250. Dieser Kniff sollte Abhilfe gegen das Schwirren schaffen. Vor derben Vibrationen schützt er leider nicht.
Beim deutschen Konkurrenten Maico hat man in Sachen Zündung nicht gespart und auf eine kontaktlose Thyristor-Zündung von Kröber gesetzt. Insgesamt regierte jedoch häufig der Rotstift bei der Entwicklung des Einzylinders. Als Basis musste die 125er herhalten, was letztlich zur extrem kurzhubigen Auslegung führte (Bohrung x Hub: 76 x 54 mm). Der Kolben des 250ers stammte von Mahle, wo auch die Nikasilbeschichtung des Zylinders erfolgte. Extrem sind auch die rennsportlich anmutenden Steuerzeiten des Drehschiebers (223 Kurbelwellen-Grad Öffnungswinkel). Direkt davor sitzt der 32-mm-Schiebervergaser von Bing unter dem rechten Gehäusedeckel, unter dem sich auch der Schaltautomat des Ziehkeil-Sechsganggetriebes verbirgt. Der in jedem Drehzahlbereich kräftig zupackende Einzylinder mit der dreifach gelagerten Kurbelwelle und nadelgelagertem Pleuel vibriert im oberen Bereich enorm, leistet aber auch meist deutlich über 30 PS, obwohl das Werk nur 28 angibt.
Wolf
Das Ram Air-System kennen viele nur im Zusammenhang mit Leistungssteigerung durch Staudruck-Beatmung des Motors. Hier dient es einzig der Motorkühlung.
Suzuki untertreibt bei der Leistungsangabe von 25,5 PS ebenfalls deutlich. Der quadratisch (Bohrung x Hub: 54 x 54 mm) ausgelegte, mit 7,5:1 (Benelli: 10,3:1, Maico: 11,7:1) relativ niedrig verdichtende Zweizylinder, der seine Gaswechsel per Schlitzsteuerung mit Umkehrspülung erledigt, liefert in Wahrheit meist einige PS mehr. Als Besonderheiten hat der GT-Motor nicht nur das Ram Air-System zu bieten, ein sehr effektives Luftleitblech zur besseren Kühlluftzuführung zum Zylinderkopf, sondern auch das CCI-Schmiersystem, das Kürzel steht für Cylinder and Crankshaft Injection. Das unter dem linken Seitendeckel in einem 1,1-Liter-Tank gebunkerte Öl wird von der Ölpumpe last- (per Gasgriffstellung) und drehzahlabhängig (die Pumpfrequenz hängt von der Kurbelwellendrehzahl ab) nicht nur zu den Einlasskanälen gefördert, sondern auch zu den Kurbelwellen-Hauptlagern und den Pleuellagern. Diese Lösung trägt zu längerer Lebensdauer, geringerem Ölverbrauch und verminderter Rauchentwicklung bei.
Meinungen
Wolf
Boris Henzler, Besitzer der Benelli 250 2C:
"Die seltene Benelli faszinierte mich schon lange und begeistert mich nun seit dem Kauf 2013 und nach einigen notwendigen Arbeiten/Modifikationen mit ihrem zeitlos eleganten Design und ihrem ungezügelten Zweitakt-Sound. Für den Alltag stehen noch andere Motorräder in meiner Garage, auch italienische (viertaktende), doch so eine echte Drehorgel wie die 250er musste es noch sein. Sie wird nur selten auf Feierabend-Spritztouren oder am Wochenende bewegt, macht dann aber mit ihrem bissigen Charakter ungemein Spaß – und obwohl sie säuft wie ein Loch."
Harald Muske, Besitzer der Maico MD 250:
"Vor 14 Jahren habe ich mich zum Kauf der luftgekühlten 250er entschlossen und dies nie bereut. Zwar musste ich die grässliche gelbe Lackierung des Vorbesitzers erst mal mit nach Vorlage nachgemischtem Original-Blau überlackieren, doch technisch war fast nichts zu tun. Der (so häufig) defekte zweite Gang war schnell gemacht, seither bewege ich die MD 250 problemlos im Alltag, auf dem Weg zu Kunden oder einfach mal zum Spaß auf der Hausstrecke. Sie wird nicht zimperlich behandelt, braucht das aber genau so und geht noch immer wie die Hölle."
Helmut Ziemer, Besitzer der Suzuki GT 250:
"Mein erstes Motorrad, die GT 250, fahre ich seit 1974. Unvergleichlich sind für mich ihr toller Klang, das zeitlos schöne Aussehen und heute die Seltenheit, die mich immer wieder begeistern. In den letzten 40 Jahren waren einige Schraubereien erforderlich, doch die Abende in der Garage haben uns zusammengeschweißt. Ich möchte sie nicht missen, selbst wenn sich inzwischen ein neueres Alltags-Motorrad und andere Suzuki-Zweitakter dazu gesellt haben: Eine wenig gelaufene, seltene GP 125 (für meine Frau) und eine GT 550, die ich noch fahrbereit zu machen muss."
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